+噴你飯的古堡+

分享一下我的＂前＂愛車，這是我生平第一次（最好也是最后一次）

改裝出來的＂COMPLETE CAR＂，意思就是從頭到腳可以改的地方都

改了，雖然車車已經賣了，可是當初改裝的過程和資料都有存檔，當作

是拿來紀念（炫耀？）一下也好．

PULSAR" 20V" MODIFICATION REPORT

原型：Nissan Pulsar Autech Version 1996

擁有：7年

原廠規格 SR20DE 特別調校175hp     

我一直很喜歡Nissan出產的汽車, 尤其是Pulsar/Lucino系列的掀背小車.

從剛認識車開始N14型的GTi-R就是我的dream car, 18歲那年買的第一

部車就是N15 3門的Pulsar GTI, 隨即愛上了那強勁的低扭和靈活的操控.

可惜后來一次交通意外中撞毀, 之后換了几部車,  都不甚滿意.

7年前一次偶然的機會，在網路上看到了Autech改裝的Pulsar特別版, 就

決定要再度投向Pulsar的懷抱. 多虧本地的日本二手車市場旺盛, 一番尋找后

在一間小車行找到了本文的主角．

雖然Pulsar Autech Version出廠時就是一部經過調校的小跑車, 175匹馬力

在當時的同級車中數一數二，但畢竟是90年代中期的產物，和現在的新車

相比頓時矮了一節. 擁有了它兩年之后，興起改裝的念頭.

另在搭乘過朋友的Integra Type R, Civic Type R之后，震驚於Vtec的威力,

正當心理覺得Nissan被比下去的時候, 加入了www.sr20forum.com這個

論壇. 里面一些美國的改裝界前輩告訴我Vtec并非Honda的專利, Nissan也

有一個類似的設計，那就是SR20VE引擎的Neo VVL科技.

經過一番研究后，了解到Neo VVL是Nissan在90年代后期推出的高性能NA 

引擎, 利用和Honda類似的轉cam原理在小排氣量引擎壓榨出每公升超過100匹

的馬力. 從1997開始一共發展出了SR16VE藍頭173匹 (Pulsar/Lucino VZR),

SR16VE紅頭197匹 (Pulsar/Lucino VZR N1) 和SR20VE黑頭187匹

(Primera TE-V). 2001年在P12 Primera上搭載的SR20VE 20V引擎, NA輸出

甚至達到204匹. 雖然Neo VVL有和Vtec相似的原理，但是Neo VVL在吸,  

排氣cam都使用了VVL系統, 所以他有著3段的動力變換. 換句話說, 他并不會象

 Vtec引擎一樣轉cam的時候感到大幅的動力衰退, 爆發, 而是平順的增加. 雖然

 VVL引擎的高轉輸出不比Vtec, 但是那只是因為缺少了aftermarket市場的

支持, VVL汽缸頭的空氣流量可是不輸給任何Vtec引擎的.

在鎖定目標之后，立刻委托二手商幫忙代找引擎. 愛車本來就是2.0排氣量,  

沒有理由降級到1.6，而2001年以后的20V引擎又太新, 太稀有. 所以最划算

的還是1997-99年的黑頭SR20VE. 何況我一開始就打定主意, 移植20V引擎

的活塞和凸輪軸，這樣就能擁有超越20V版本的動力. 移植20V的活塞之后會

增加引擎的壓縮比，從原廠10.3:1到11.5:1 (Nissan公布原廠為11.0, 但實測

發現為10.3:1)，大幅增加引擎的爆發力. 美國的JWT (Jim Wolf Technology) 

在2005年響應我們這群改裝孤兒的要求，公布開始研發SR20VE的HI-CAM.  

在研發完成，推出之前， SR16VE N1版本的凸輪軸(cam)是同系列引擎里吸氣

量最高的，只是非常稀有和昂貴， 所以退而求其次，選擇20V版本的凸輪軸，

再加上Trust Greddy可調式cam轆調配出最佳的吸排氣時間. 為了配合這個

高轉速引擎, 強化活瓣彈簧選用了JWT的改裝部品. 特點是使用了內外兩種不同

硬度的彈簧, 為活瓣提供了最佳追隨度，高轉時才不會容易出現valve surge問題.

既然打開了引擎，當然要順便打磨汽缸頂吸，排氣通道，加強吸氣流暢度.

進汽周邊本來選用了澳洲制的四喉直噴進氣系統, 但是后來發現調校不易而

作罷. 于是委托專人焊燒了一個內含喇叭口的鋁合金短行程生氣蕉，內外打滑

拋光，再搭配美國ACCUFAB的75mm大蝴蝶閥，自制不鏽鋼進氣管道和K&N

纖維風隔，高轉的進氣通暢無比.

而排氣頭段則選用了FUJITSUBO的Super EX款式，4出2出1設計不會喪失

低轉扭力，45mm - 58mm - 60.5mm的口徑提供了順暢的排氣. 排氣頭段后

接上自制的直通催化器; 紐西蘭Woolf 出品，內徑60mm的原裝位排氣管和

N1式樣的尾段. 因為怕排氣音量過大，在催化器之后特別加上APEX 的排氣

調整活瓣，全關時可以減低大部分的噪音，達成和原裝車一樣的安靜不擾人.

燃油系統選用400cc的噴油嘴 (原裝333cc)，配上汽油調壓閥加大燃油壓力，

提供了足夠的油量. 有了充足的供油，也需要更強的點火才能燃燒完全，

在這里我選用了MSD火花放大裝置，MSD強力點火線圈，NGK賽車火嘴線和

NGK銥金屬火嘴，配上Pivot全車地線和Direct Power System Metal

Plus來穩定電壓.

因為紐西蘭的氣溫低，散熱不像在亞洲地方那樣重要，所以我只裝了一些

基本的強化零件， 包括Samco的上下水喉，Nismo高壓水箱蓋，Nismo

低溫＂水龜＂，等等. 后期為了Track Day，加裝了Trust 9行油冷器，

Cusco的機油透氣壺等來保護引擎避免過熱. 一般行車水, 油溫徘徊在80度

左右，激烈駕駛后也不過是90來度.

有了強大的動力而無法傳送到輪子上也是枉然，所以我選用了Cusco的

Rocket Racing三瓣銅離合器，配合Jun的鍛造輕飛輪(4.7kg)來減輕傳動損失.

平衡左右輪的動力輸出就交給Nismo的1.5way機械式L.S.D.

為了配合增加的動力, 開始了車身補強計划, 畢竟我的目標是一個高度平衡的

街道賽車, 而不是動力怪獸(不然我就會移植SR20DET了). 第一步當然是要

強化車架剛性. 在參考過各大日本改裝目錄之后，選擇了Jun的車架強化發泡劑，

Carbing的B柱強化桿，Cusco的前底架和后上拉桿. 這里特別要提到的是

Carbing強化桿和Cusco前底架. 此Carbing B柱強化桿本來是出給N14

Pulsar GTiR用的, 在丈量朋友的GTiR后確定長度一樣, 結果順利安裝.

而Cusco前底架分Type I, Type II兩款, 都買來后才發現原來是用來裝在

同樣的位置上. 于是我靈機一動, 把Type I反過來焊接在Type II上, 從4點式

底架變成六點式底架. 前上座保留了原廠的上座拉桿，特別之處是焊上一個轉

接座，裝上了5次元的引擎避震，減少引擎的震動和Engine Mount的損耗. 

既然是鋼炮車種，絕對不能忘記操控性能的提升. 避震機選用日本Tein Flex

高低可調加上16段軟硬可調，配合前9后6的彈弓和魚眼上座，提供足夠的

支撐性. 前防傾杆原廠就有29mm的粗度，不需過度強化，可是后面多連杆

柱式懸挂原廠是沒有防傾杆的. 為了加強尾部過彎的追隨度，加裝澳洲White

line的硬膠防傾杆套裝（20mm），再加上全車同牌子的硬膠承軸，提供

清晰直接的操控感.

輪圈選用了17吋的臺制G.MAX輕量化鋁圈(6.5kg/pc)，配合205/40ZR的

TOYO T1-R輪胎，以現在的動力來說略為不足，可是這個尺寸的輪圈R胎選擇

不多，只能將就著用了. 為了彌補窄胎彎路操控的缺憾，特別加裝日本改裝廠

GTO的輪圈墊片(30mm)，增加4輪輪距，提高過彎極限. 配合拓寬了的輪距，

請設計包圍的朋友制作了纖維的加寬葉子板，重量減輕之余外觀也可增加美觀.

一般前驅車加寬輪距難免會凸顯轉向不足的問題，在這里利用增加前輪負傾角

1.5度，Caster縱傾角加3度，后輪toe out 2mm，增加車頭入彎度和車尾

略帶甩尾的效果來解決.

跑得快也要停得住，剎車系統上前輪使用台灣出品的VTTR鍛造6 pot卡鉗,配上

VTTR 303mm開坑剎車碟，VTTR 100 ºC-600 ºC競技剎車皮，以及金屬剎車

油管. 至于尾剎車方面就保留原來的剎車碟，加上剎車鋼喉和Mintex0-500 ºC

剎車皮來配合車頭的強勁制動力，急剎時才不會出現車尾不穩的情況.

前驅車一向有頭重尾輕的缺點，加上移植了2.0引擎，就有需要減輕車頭重量

來達到更好的前后平衡. 先換上賽車用輕量化干電池，再后移到車尾. 車頭

引擎蓋改為碳纖維制品，光是這樣就可減輕近20公斤. 再加上纖維沙板，不鏽鋼

排氣頭，中段，鋁制進氣歧管，前輪剎車系統等等比原廠更輕的零件，一共可以

減輕車頭大約35公斤的重量.

缺少良好的電腦調校是無法發揮引擎的潛力的. 電腦選用了澳洲的EMS(32-bit)，

可以完全取代原廠電腦. 在馬力機上反復調校之后達到185匹的輪上馬力. 換算為

淨引擎馬力大約有230匹左右. 在Dyno上調整的不單只是終極輸出，更切換不同的

轉Cam點，反復測試后得出約在5500rpm轉cam馬力損失得最少，同時得以

保持扭力高峰不下跌.

Autech版本的外觀本來就已經非常出色了，所以在外觀上并無太大改動，

只是以點綴的方法加強美觀度. 原廠的霧面車頭燈是90年代的老舊設計了，

所以換上了facelift版本的水晶頭燈. 底下兩盞大霧燈當然也要換成Hella的

水晶霧燈. 車頭水箱護罩換成了同廠兄弟車種Lucino的蜂巢式樣. 尾燈就以

歐洲版的Almera (Pulsar的歐洲名字) 3D尾燈代替. Autech版Pulsar本來

只有黑和銀兩種顏色，因個人喜好換成兄弟車Lucino VZR的銀彩藍色.

內裝有需要徹底地改頭換面，因為Pulsar/Lucino車系就算是性能版，內裝

也和1.5版本的沒甚麼不同. 先是換上兩張Bride Ergo II的桶椅，再配合桶椅

把后坐和門板全都包覆成同樣的黑色布料. 方向盤改成Momo的真皮小直徑

賽車方向盤，手剎車垃柄則改成Momo的碳纖維款式.

腳踏板和排檔頭選用Sparco出品，另改用快排加快轉檔時間，左腳休息踏板

則是用了日本Laile的鋁合金制品．儀表方面裝上Defi的三環表，分別為水溫，

油溫和油壓. 同為Defi出品的V.S.D則負責把轉速，車速投影在前玻璃上方便

閱讀．其他還有包括許多自制的碳纖維飾版，碳纖門邊腳踏，以增加車廂內的

賽車感.

改裝工序從構想到完成花了將近5年，每一個改裝零件都是我自己尋找，訂購

甚至還有許多是自己制作，安裝的．尤其愛車根本不是甚麼熱門改裝車種，

但是在自己的堅持下，從世界各地搜集可以使用的零件，沒有零件就修改或

自制. 回想這幾年里付出的時間心血，從一個甚麼都不懂得車迷變成入門玩家，

再看到這部獨一無二的愛車，覺得一切辛苦都是值得的.

N15 Pulsar “20V” PARTS LIST

ENGINE:

CHASIS:

DRIVE TRAIN:

BRAKE

COOLING

EXTERIOR

INTERIOR

ALIGNMENT DATA